早在十年之前，有谁能够想象得到，那时候满大街都在跑的低速电动车，居然是处于没有国家标准这般如同“裸奔”的状态之下，凭借着市场需求，顽强地硬生生闯出了一条血路。到了如今，这场紧紧围绕着它“身份”所展开的博弈，其背后所牵动的可不单单只是几家企业而已，而是牵扯到了整个汽车产业格局以及国家管理智慧的一场重大考验。

六年博弈 一个名字的战争

从2016年10月起，一直持续到2018年11月，工信部等六个部委才最终颁布了《关于加强低速电动车管理的通知》，在这段时间里面，最大的那场战役，打的地方竟然是在“名字”上面。最开始的时候，有的人打算把它归类到“乘用车”里面，倘若这样归类的话，那就意味着要去套用那种最高的安全标准，如此一来，绝大多数的企业都将会面临绝境。后来这个名称最终确定为“四轮低速电动车”，其中去掉了“乘用”这两个字，这样的一个变化，直接就决定了它是以一类全新的事物被“规范”起来的，而并非是被“消灭”掉。长达两年多的时间里展开的这场拉锯战，其本质实际上就是要给这个属于草根阶层的产业一个能够合法存在的空间。

市场刚需 老百姓用脚投票

县城以及乡镇，在山东、河南等方位之地，低速电动车到处都能看到。2016年，仅仅山东这一个省份，低速电动车产量就已达到了62.3万辆，和上一年相比增长幅度为47.7%，这些车辆大多被年龄在50岁以上的中老年人买走，目的是用来接送孩子、去赶集买菜。一辆车价格在两三万块钱，不需要去上牌，也不需要考驾照，相比汽车价格更为便宜，比起摩托三轮更能遮挡风雨，这样切实存在的便利性，是任何处于高堂之上的争论都没有办法抹杀掉的，是市场这只无形的手在背后进行强力推动。

利益集团 谁在暗中较劲

要知道，标准制定过程不简单，一波还未平息一波又来侵袭，状况频发，关键则在于它触动了传统汽车产业那块美味诱人的奶酪。在2016年，当相关标准讨论进入最为激烈的阶段之时，有汽车企业的高管公然站出来质疑低速电动车的安全性，将其称作是“移动棺材”。而在这种声音的背后，实际上是传统车企所感受到的那种实实在在、真真切切的压力。低速电动车抢占的是价值几万块钱的入门级燃油车以及低端电动车的市场份额，要是标准过于宽松，从而让这些所谓的“草根”能够规范地发展起来，那么对于正规军而言无疑是一次巨大的冲击。

部委视角 责任与风险的权衡

设在国家部委这一范围里，所思索的问题可要繁杂许多。要是管控得太过宽松，道路之上行驶着数量众多安全性能不符合标准的车辆，一旦发生事故究竟由谁来承担责任呢？倘若管控得过于严格，如同2016年最先提出的“乘用车”标准那般，那就等同于直接取消了这个行业，几十万工人的就业以及地方经济该如何是好呢？这种处于两难之间的心理状态，直接致使了标准制定进程中的反复与拖延，每个部门都在自身的职责范畴之内寻觅最小风险。

企业生死 供给侧改革的考场

国务院所提出的“规范一批、淘汰一批”目标，直接对低速电动车企业的命运作出了决定，在2016年的时候，全国存在超过1000家大小不一的作坊从事这种车的生产，其中真正具备冲压、焊装、涂装、总装四大工艺的企业比例不足1%，那些依靠买零件进行组装的“螺丝刀工厂”注定会被清退，而诸如雷丁、御捷此类的头部企业，却拼命地投入研发，意图抓紧最后的窗口期朝着“正规军”进行转型，这是一场无比残酷的优胜劣汰。

终极出路 从草根到正规军

2018年底政策落地以后，低速电动车的命运终于明晰，设置了过渡期，淘汰了落后产能，鼓励企业进行升级。部分有远见的企业着手收购传统乘用车资质，像雷丁在2018年收购野马汽车，目的便是为获取那张进入乘用车领域的门票。这条路尽管艰难 ， 但是总算给这个行业提供了一个明确的方向 ， 使得满足老百姓短途出行需求的新能源车 ， 在规范里找到了自身的位置。

这场历经数年的低速电动车名分上的争论，简而言之 ，是在新旧动能转换态势下各类相关利害的一回集中冲突。你认为 ，于未来的城市交通架构当中 ，这般价值两三万块钱的低速电动车 ，理应占得一定位置吗？欢迎于评论区域浅谈你的见解 ，要是你感觉这篇文章阐明了前因后果 ，麻烦也点个赞并分享给更多人阅览。